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台風22号 報告

   
 甚大な被害をもたらした21号台風ですがその復旧すら始まらない一週間後、22号台風の襲来を再度受けました。
 22号は雨台風だったようで、例によって各地に浸水等の被害を与えたようですが、ヨットハーバーには問題はありませんでした。よかった。

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陸側のヤード
  
 21号台風で流出した艇を定位置に戻し、しっかり固縛したままです。
  

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水門脇のヤード  
  
 21号台風で破損した艇を一時搬出しているので、大分空きが目立ちます。
 

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クルーザーバース

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海側のヤード
  
 こちらも要修理艇を搬出しているため若干空きが目立ちますが、現状艇に問題はありません。特にこの区画は前浜がある分、波の打ち込みが少なく、優良バースですね。


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私達のトーネード

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レーザー、テーザーが多いバース

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J大等のバース


 連続週末台風がやっと行き過ぎたと、ほっとしたその日に関東は東北の強風が吹きまくり、なんと「木枯らし一号」だそうです。
 ついこの間まで「真夏日」で熱中症に気を付けてたかと思えば、3週間連続の雨。最後の1週間で大型台風が2個連続で来襲。後始末に追われているその日のうちに「木枯らし一号」
 日本の天気もずいぶんと荒っぽい物になってきたな~
 ススキに止まるアカトンボなんてどこへ行った?
 




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台風21号被災結末

 
 猛威をふるった台風21号が去って3日経ちました。もう次の22号がやって来る予報です。

 台風の直撃を目の当たりにし、高潮の悲惨な災害に直面した私としては6年前の大震災の津波でディンギーもクルーザーも全て流出した銚子マリーナの惨状を思い出し、必要以上にうろたえてしまいました。
 今日ハーバーに行き落ち付いて被害状況の再確認をしましたが、幸い私達の艇はどこも損傷は無いようです。

 ハーバーの職員に尋ねたところ、東京湾へ流出した艇は一杯も無く、全艇がハーバー敷地内に留まっていた模様です。かなり遠くまで洗い出された艇はあり、夫々多少の損壊はあったものの江ノ島のようにハルが「真っ二つ」に裂けてしまったような艇はありません。
 ただ皆さんマストを倒していたためその殆どが流出、センターボードやラダーも流出。どちらも金属部分が重いため、恐らくポンドに沈んでいる模様です。
 私達の艇はどの部品も付けっ放しですから、こういう時は大丈夫ですね・・
 

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元通りの位置に固縛 ( T歯科大艇 )
 
 これは私達が艇を置く陸側のヤード。
 高波の直撃は受けませんが、津波や高潮の潮流で流され易い。

 下の写真は海側のヤード。高波の直撃を受け易いですが、津波や高潮の潮流は迂回するため流されにくいです。

17Typoon_44.jpg
損傷の確認作業  ( C大 )
 
 C大では水門寄りのヤードに留めておいた艇が、ほとんどの個体で艇体に穴が開く損傷を受け暫くは使用不能だそうです。


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当ハーバーでは最も安全な区域 ( J大のバース )

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J大の最新鋭艇

 このヶ所でも船底に付着したゴミから推定して、高潮水深は 43cm 程度。あと10cm 水位が上昇すると浮力が格段に増し、固縛ロープが切れたりします。
 艇をバースに置くときは空気の抜けるのを嫌って、船台のタイヤを外しているチームが多いです。すると船台の高さが20cm位低くなり、高潮時には悪い影響を受け易くなります。

 固縛ロープでは全般的に直径 8mm 以下のものは切れていました。12mm 以上ではまず切れていません。またロープは縦横斜めに掛ける必要がありますが、一本のロープを行って来いに使うのではなく、全ヶ所別々のものを使用すべきでしょうね。


 今回流出艇の探索や回収を含めてハーバー職員の活躍が目立っていました。
 仕事とは言え「有難う」

 
 


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台風21号被災

     
 近年まれにみる大きさと強さで季節外れの台風21号は南関東を縦断しました。
 
 私たちの稲毛ヨットハーバーは東京湾の最奥にあり、太平洋の高波の直撃は免れたものの堤防を遥かに超える波の洗礼を受けました。

1710Typhoon_22.jpg
命がけの撮影 ( 水位が高い! )
 
 昨日23日月曜日午前6時前後、折からの大潮の満潮と台風の海面上昇が重なって異常潮位発生。通常の大潮満潮よりも推定で1.5m以上も海面が上がり、管理棟を除くハーバー全域が浸水しました。
 一般的に陸置き中の艇は横風に対しては安全ですが、浮力を受ける前提では置いていませんし、船台の構造もそうなってはいません。さらには普段からの気の緩みから固縛ロープをしっかり止めていない艇も多いのです。

 そこに海水が入ってきて浮力が加わり、艇が持ち上がったり落ちたりの繰り返しを受けロープが緩んだり切れたりで陸側ヤードに泊めてある艇の大部分が流され出ました。
 2011年秋の高潮の時もそうでしたが、流出して自由になった艇体は、下の写真左上の隅に流されます。


17Typoon_100.jpg
すっからかんの陸側のヤード
 
 一週間前はずらりと並んでいたヨットは何処へ行ってしまった?
 ハーバー職員によるとポンドに浮遊していた数艇は引き上げたそうです。それ以外は東京湾に流れ出たか、ポンドに沈んだか!?
 いずれにしても大変なことです。


17Typoon_2.jpg  17Typoon_6.jpg
流されたヨット           固縛が外れたがかろうじて留まったヨット
  
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19号艇無傷
  
17Typoon_8.jpg
24号艇無傷
 
 よくぞ無事でした。
 実はこれらは奇跡ではありません。2011年の高潮で浮力が掛かった艇体が、固縛ロープに負けてハルが切断されると言う事故が起こって以来、固縛ロープには「当て物」を取り付けていました。固縛ロープも太い物を用い、一本物は避けて4本個別な物を使用しています。セーリング終了時にはしつこいくらい固縛を確認していました。
 船台は高さのある構造です。これらが功を奏したのでしょう。



17Typoon_34.jpg
高潮の推定水位
  
 芝生に残ったゴミから推定した高潮水位は艇体の 2/3 程度の高さでした。
 これ以上水位が上がったら浮力が大きくなり、私たちの艇も危なかったでしょう。

 多少破損した箇所がありますが、今週末の修理で終わるはずです。 
  
---------------◇----------------
  
17LSailing_1.jpg  17LSailing_2.jpg
JNNニュースから

 江ノ島でも酷いことになっています。稲毛と違ってこちらは高潮による流出では無く、高波直接の破壊でした。従って江ノ島では壊れていても艇体はその場所に留まっています。
 200杯以上の艇が壊滅的に破損したそうです。こちらも悲惨ですね。 



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第三弾 軽トラヒッチ製作

  
 軽トラヒッチは力学的な構造と使用部材も固まり、製作工程にも結構習熟してきたため2台をいっぺんに作ります。

KTraHitch_72.jpg
パイプ曲げ加工
 
 曲げ加工の「コツ」も判ってきました。曲げジグを一切使わず全て人力で行うため、最初の「墨入れ」と正確な曲げ角度の確保が大切です。

 更に鋼管の材質が持つ弾性があり、曲げのスプリングバックがあって2~3度の戻りがあるのも、経験値として判ってきました。

KTraHitch_71.jpg
組立て冶具

 この工程では唯一の冶具 ( ジグ・JIG ) コンパネ製の定規板を挟んで、組上げます。
 簡単なジグですがこれにより精度と作業効率が格段に上がりました。


KTraHitch_68.jpg
溶接作業

KTraHitch_69.jpg  KTraHitch_70.jpg
本日のビード
 
 中厚物同士の溶接は結構安定してきました。ウロコも乱れていません。
 ( ↑ あくまでもシロートとしての自分の判断ですけど )

KTraHitch_73.jpg
2台完成

 下塗りの防錆塗装、中塗り上塗りを黒色で塗って終了です。
 左側は出荷用に開口部にエンドキャップ、2インチのヒッチボール、軽トラ取付け用のアジャスターボルトを組み込んでいます。


KTraHitch_74.jpg
この位置・角度で使用します






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2018 初薪狩り

  
 一昨日ブログアップした柏市呼塚交差点近くの伐採地です。 
 明日から再び雨が5日間連続で降るという天気予報を受けて、久し振りに晴れた今日急遽単独薪狩りです。

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半年ぶりのチェーンソー
 
 ぬかるみを心配していた地盤も、四駆で入るには問題なく原木脇きまでは入れます。
 
 昨晩のうちにソーチェーンを目立てておきました。半年ぶりのチェーンソー作業なのでその他の部材も揃っているかチェックを入れました。

 適当な太さのカシにワイヤーを掛け、ハイラックスで引っ張り出します。
 
 作業をしていると丁度折からの北風に梢がゆれて、頭上からドングリがぱらぱらと落ちてきます。今年は耳当て付きのヘルメットを買おうかなぁ。


18Maki_B2.jpg  18Maki_B3.jpg

18Maki_B4.jpg  18Maki_B5.jpg
更に増えた原本の山
 
 中一日来なかっただけですが、伐採木の山が倍以上に増えています。
 しかもこちらも樫 ( アラカシ&シラカシ ) が多い。


18Maki_B6.jpg
今日の獲物
   
 4mもの2本玉切りして 2.5 燃料タンクの消費。
 今季初の薪狩りなのでこんなところで切り上げましょう。

-----------------◇------------------

 本来ですと今週末と来週末土曜日に普段お世話になっている、お仲間を集めて薪会をやりたいのですが、ずっと雨の予報です。
 宅地開発工事の工程もありますから、平日でも来られる方が居ればご案内します。
 その日の天気予報により「翌日挙行あるいは当日挙行」でも構わない方ご連絡ください。コメント欄から「管理者にだけ表示を許可する」にチェックを入れてお名前、ブログ名と電話番号をお知らせ下さい。

 開発工事会社の工程に余裕があれば、週末の薪会も開催したいと思います。

 




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原木ロケハン 2018 第一弾

  
 前線が停滞して連日雨が降る中、宅地開発会社に勤務する友人の案内で県北の現場を下調べです。


18Maki_A101.jpg 
台地の天端で好立地
 
 下総台地の西端部にあり、周囲を住宅地に囲まれた広葉樹林でした。


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伐採木
 
 カシ、クヌギ、ケヤキ等良質の薪原木が搬出を待っています。


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伐採伐根作業
  
 狭いけれど舗装道路にも面しているので、積込みと搬出は容易でしょう。
  
 これから現場の工程や天候と調整して、何とか頂戴したいものです。



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第三弾フラワースタンド三輪車製作

  
 再度三輪車フラワースタンドを製作します。今回は二台いっぺんに作ります。
 前回よりも車輪の直径を1.5倍程度大きくし、鉢植えの植物とのバランスを取ります。

TriCycle_B1.jpg

TriCycle_B2.jpg

 10月に入り流石に気温も下がってきて、日中でも汗をかくことはありません。
 溶接にはベストな季節ですね。

TriCycle_B3.jpg TriCycle_B4.jpg
φ6 丸棒×t=3.0FB 溶接痕         φ6 丸棒×t=1.0鋼管 溶接痕
 
 肉厚 t=1.0mm の溶接ってとても難しいんですよ。
 母材の溶融のほうが先になってしまい、一向に溶接しません。

TriCycle_B5.jpg  TriCycle_B6.jpg
組立て溶接終り          錆止め塗装

 同じ二台に見えますが、微細に寸法や形が異なっています。
 つまり同じ寸法に作れないだけなんですが・・・


TriCycle_B7.jpg
完成

 上塗りは2回行って艶を出しています。
 鉢植えの植物の緑色にも負けないでしょう。

 二つともご近所のガーデニング愛好家に嫁ぐことが決まっています。
 可愛がって使ってもらいなさい・・
 


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街で見かけたハイラックス 番外編 新型車発売

 
 地元の営業所にやっと配車された新型のハイラックスピックアップに試乗してきました。

 個人的な感想を幾つか述べたいと思いますが、まづは比較する二台の諸単元を書き出してみました。私の車の数値は車検証記載のもので、全長は発売当時のカタログ値ではありません。

   
 Hilux1736.jpg



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左側 新型車       右側 私の車
  
 全高は余り違わないのですが、新型車の方が車の底が低く車体の厚みがあります。
 カタログ上の全幅もたいして違いませんが、旧型の私の車はオーバーフェンダーだけで15cm近くあり荷台客室ともそんなに広くはありません。
 新型車は本体から広くボリューム感たっぷりで、荷台は広いです。

Hilux1721.jpg
サイドビュー
  
 旧型に比べると車体の深さはぐっと深くなり、脇に立っているとぐぐっと迫ってくるものがあります。
 全長は 5.33m もありホイールベースは 3.09m 、やはり長いです。しかも旧型でも 6.1m だった最小回転半径が何と 6.4m ! 街中で乗れるかなぁ? 
 オリジナルの足掛け板は射出アルミニウムにプラスチックカバーです。


Hilux1723.jpg
リアビュー
  
 これまたボリューム感のあるお尻! 先述の車体深さが増えた分荷台の深さも増えて、旧型の 40cm が 48cm に大幅増。
 お約束のリアステップバンパーも付いています。ただし脚の短い私としては、バンパーに乗っても後アオリを跨げるかなぁ?


Hilux1724.jpg
ハードトノカバー
  
 軟質プラスチックでてきたトノカバーが純正部品で付いています。172,800円します。
 このペラペラなのを「ハード」と呼ぶか? いいとこ2~3万円運賃1.5万円でしょう。

 荷台長が16cm 増えた分使い勝手は抜群に良くなり、2m 定尺の材料はすっぽり収まります。ここは最大のポイントでしょうね。

 ゴテゴテと色々な役物を装着した北米版と比べると実にスッキリとした、と言うか何もない荷台です。ただし荷台側壁の天端の厚さが細く、沢山市場で売られている後付け部品が、うまく装着出来るかが疑問です。トヨタ設計陣はそんなこと考えてないんだろうな・・


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すっきりした下周り

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 バンパー取付け部
 
 私のと比べると随分スッキリした梯子車枠回りです。梯子の形状そのものも平面に近く、あまり上下に曲がりくねっていません。構造的に無理がなく、力学的に強い形です。

 私の型式では副変速機だけが、ぼこっと下に飛び出ていて、せっかく全体的に稼いでいた最低地上高を下げていました。新型車は全体をまんべんなく下げていて、同じ最低地上高のまま車体深さを稼いでいます。さすがトヨタですね。

 昔からハイラックスの牽引力には定評がありますが、ダメ押しをするような梯子車枠とバンパー取付け部です。ボルト2本のみで止まっています。純正部品のカタログには牽引ヒッチメンバーの記載はありませんが、「さあ、自作してください」と言っているような構造ですね。まっすぐな直ステーで牽引バンパーに対応すると思います。

 これもカタログには謳っていませんが、ネットで得た知識によると牽引力は 3.5t 程度あるそうです。車両総重量よりも重いものを牽く事になります。おそらく牽引力は世界一でしょう。


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ディーゼルエンジン

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最前列部
  
 直列4気筒 2.4 ℓ のディーゼルエンジン搭載です。小排気量と侮っていましたが、ターボチャージャーとインタークーラーの採用で大トルク 40.8kg・m を発生します。営業所の周りを試乗運転させてもらいましたが、加速もパワーも申し分ありません。
 ディーゼルエンジンと言うことで 24V 車だと思っていましたが、全機器 12V で運用しているとのことでした。

 エンジン音も静かです。ただ比較対象がいつも乗っているうるさいハイラックスですけど・・
 エンジン内部もぎゅうぎゅう詰めと言うことはなく、適度な空間があります。追加機器も取り付けられそうですね。

 ちょっといただけないのが、エンジン前の空間 ( 上の写真黄色矢印 ) です。カバーがあって中身が良く見えませんが、グリルを透かして覗いてもなにもありません。単に恰好を付けるだけのものでしょうか?
 しかも今までの型式車では梯子車枠は最前列まで露出していて直に確認できましたが、新型車はカバーが掛かっていてそれが出来ません。

 ハイラックスの主な市場である東南アジア、中近東アフリカ、南アメリカやヨーロッパではトレーラー牽引までしか応用運転をしませんが、北米では車の前にスノープラウを装着して、雪掻きをすることも一般的です。その為フロント部のデザインも比較的平面的で、しかもラダーフレームは露出しています。
 長いヨットマスト積載用の鳥居やスノープラウを取り付けている私にとっても、ここは譲れないポイントですね。
  

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前列            運転席

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変速機周り           後部座席跳ね上げ
  
 車内では特筆するものはありませんが、久ぶりに新車の香りを嗅ぎました。前回は何十年前だったか!? 
 自分で着席した感触では、車内は空間の容量的に増減は無いと感じました。もともと狭い感じではなかったので、元のままでも問題はありません。

 最新の車ではありますが、ハイブリッド乗用車ほどの目新しさはありません。それぞれの機能が遠慮がちに新方式になっているだけです。
 後部座席の座面が跳ね上がって空間が生まれると謳っていますが、かえって狭くしている気がします。

 ひとつどうしても不必要な機能があります。スマートキーです。私達ヨットマンは自動車のキーをポケットに入れて海に出ます。海水に濡れたら一発で壊れますし、交換が高価なのです。出来たら普通の差し込むキーとの併用にしてほしい。

 短い試乗でしたが急発進や急ブレーキを繰り返してみました。どれも素直な反応です。わざと路面の凹凸を走ってみましたが、そんなに拾いません。クッションがゴツゴツしたトラックっぽさがなくなり、より乗用車に近づいたと思います。

 総合的にみて、私の年式車より確実に一回りは能力の大きな車ですね。魅力があります。
 ヤバイ、試乗しているうちに欲しくなってしまいました。

 ただ我が家のガレーヂは長さ 5.4m しかありませんし、この大きさと回転半径では街中運転は事実上不可能でしょうね。どうしようかねぇ~ 

 2~3週間したら自宅までの試乗も OK だと言うので、一旦ガレージに入れてみて考えようか、考えるまでもないか?



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街で見かけたハイラックス その9

  
 三浦三崎にて見かけたハイラックス、左ハンドル北米版 V6-TACOMA ( タコゥマ ) です。
 恐らく私のと同世代でしょう。


Hilux1715.jpg
フロントビュー
  
 理由は不明ですが、特種車扱い8ナンバーでした。

 なんとムーンルーフ付き、しかも駐車中は開けっ放しです。


Hilux1716.jpg
サイドビュー
  
 茄子紺色、エクステンドキャブ4人乗りです。

 不覚にも写真を撮るのを忘れましたが、ナフバー付きです。
 自作ではなくちゃんとしたメーカーのナフバーですよ。アメリカではナフバーが主流ですね。


Hilux1717.jpg
リアビュー
  
 樹脂製のハードトノカバー装備の荷台。

 北米版は第6世代でも、キャビン後ろにストップランプが装着してあります。
 日本向けは、あくまでも貨物車なので高所のストップランプは不必要です。







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大型カタマラン乗艇

  
 以前からネットの記事で注目していた大型オフショアカタマランに乗艇する機会に恵まれ、三浦三崎まで行って来ました。
 憧れのヨットハーバー・シーボニアマリーナを母港とする「Mil Grace」チームのToro34クラスです。

Toro34_2.jpg
シーボニア・浮き桟橋

 豪華な大型クルーザーを係留・陸置きし、敷地内のマンションに住む暮らしってこの上もない贅沢ですね~。ちょっとでもいいからしてみたい・・


Toro34_12.jpg  Toro34_9.jpg
船首                 船尾

 Toro34 は全長34フィートのカタマランでアメリカ製だそうです。何と世界中で2杯しかないんだそうだ。私達の乗っているトーネードの約2倍の全長ですから、面積で4倍、体積で8倍の大きさです。
 ハル(船殻)はFRP製でその他の船体はカーボン製です。驚いたことに一般艇のアルミ・ステンレス部材は全てカーボン、ステンレスワイヤーは全てケブラーロープだそうです。

 セールはケブラー芯材を3D で配置した1枚仕立て。凄いなぁ~


Toro34_3.jpg
トランポリン

 両側のハルを含むとトランポリンの大きさは10畳敷き位あります。しかもハルには深さ50cm位のピットが掘ってあるので体をホールドしやすく安全に乗艇出来ます。加えて居住区背中部分には転落防止ワイヤーが張ってあります。
 フロントビーム前側にもトランポリンがあるため、スピンは左右非対称のジェネーカータイプですがシューターは無く、人力で収納バッグに取り込みます。

 私が操作しているのはスピンシート。どのシートロープも引き込みは直接人力では不可能で、ウインチを介して行います。


Toro34_6.jpg
アビーム帆走

 ジェネーカー張りのアビーム走行です。ハルの前方に這いつくばっているクルー二人、前後方向のバランストリムをしています。決して何かの罰ゲームではありません。細いし滑りやすいので落ちるなよっ。

 この日北東風のオフショア 6~7m/s で波・ウネリも無く、絶好のコンディション。携行したロガーの指針で最高速度は時速44.5km/h 、24.0ノットです。これは速いなぁ~

 水中翼を使用しないでこの速さ、中風だとトーネードより速いかも。私等ももうかうかしていられない・・・・・


Toro34_10.jpg
チェイスボート

 船首が切り立った波切りの良さそうなゴムボートがチェイスボートです。高速カタマランを追い掛けるとあって、70馬力の船外機を付けています。これでクルーの交代や飲み物の差し入れを行います。


Toro34_4.jpg
ジブシートトリム

 艇の艤装や操作は基本的にはトーネードと同じです。トラピースは無く、艤装はトーネードより簡素です。
 ただし絶対的に異なっていることは、一つ一つに掛る荷重が大きく違うこと。艇の大きさからすると5倍以上あっても不思議ではないんですが、普段人力ダイレクトに行っている身としては、面食らうことばかりでした。


Toro34_8.jpg
ハルフライ

 適風を捕えて風上ハルを大きく跳ね上げます。う~ん、豪快だなぁ~。

 そうそう、違う点がもう一つ。トーネードですとハルフライは海面から浮き上がる瞬間から自分の目で見られて、十二分に幸せ感に浸れますが、視界の異なる大型カタマランはそれがない・・・・


Toro34_5.jpg
ハルフライ
  
 一つ上の写真位に傾くと、艇上の状態はこんなになります。結構ナナメでしょう? 風下側に滑り落ちないようにしないと・・


Toro34_1.jpg
今日の航跡

 GPSロガーによる今日の航跡はこれ。

 「Mil Grace」チームのみなさんとオーナーのかた、有難うございました。



動画もどうぞ



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